Offener Brief

Offener Brief zum Thema Kontaminierte Kabinenluft und staatliche Finanzhilfen für die Deutsche Lufthansa AG

Nürnberg, 27.05.2020

 

Sehr geehrte EU-Kommissions Präsidentin,

Sehr geehrte Mitglieder der EU-Kommission,

Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin, sehr geehrte Herr Vizekanzler,

Sehr geehrte Herren Bundesminister Altmaier und Scheuer,

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Dr. Söder,

Sehr geehrte Mitglieder des Vorstands und des Aufsichtsrats der Lufthansa Group,

die Corona-Krise schaffte das Unvorstellbare- nahezu der gesamte Flugverkehr kam zum Erliegen, fast die gesamte Flotte der Lufthansa Group steht am Boden. Die wirtschaftlichen Folgen für die Luftfahrt insgesamt sind verheerend und unsere Kolleginnen und Kollegen bangen um Ihre Jobs. Wir begrüßen es, dass zur Rettung unserer deutschen Lufthansa der Weg für umfassende Staatshilfen über Beteiligungen des Bundes an der Lufthansa geebnet wurde.

Wir, die Patienteninitiative Contaminated Cabin Air e.V., kurz P-CoC e.V., sehen in den durch den Bund und die Bundesländer als auch weltweit einheitlich verfolgten Gesundheitsschutz und den Schutz von Leben vor dem Schutz wirtschaftlicher Interessen vor allem auch eine Chance, die es unbedingt zu ergreifen gilt.

Airlines weltweit müssen sich mit der Corona-Krise nicht nur wirtschaftlichen Herausforderungen stellen, sondern sich gerade auch auf ein in „Berücksichtigung von Gesundheits- und Lebensschutz“ völlig neues Szenario im Flugverkehr einstellen.

Es bietet sich daher gerade jetzt die einmalige Möglichkeit, zum Neustart die gesundheitlichen und lebensbedrohlichen Auswirkungen von kontaminierter Kabinenluft erneut auf den Prüfstand zu stellen. Jetzt sind die längst notwendigen technischen Umrüstungen der mit Zapfluft-Systemen ausgestatteten Flugzeuge vorzunehmen. Damit kann der Bund im Rahmen seines Aufgaben- und Verantwortungsbereichs die Sicherheit des Flugverkehrs und den Gesundheitsschutz der Passagiere und der Crewmitglieder weltweit und das mit der Lufthansa Group als Vorreiter auch hier maßgeblich zu verbessern. Wir wünschen dem Bund den Mut à là Frankreich für Renault E-Mobility!  

Unsere Forderungen im Einzelnen:

  1. Sofortige Nachrüstung von bereits verfügbaren Warnsystemen (Sensortechnik ohne Ampelsystem) mit dazugehörigen Procedures/Checklisten, Meldesystem und entsprechender Schulung
  2. Sofortige Ausstattung der gesamten Flotte (wo noch nicht geschehen) mit HEPA/Carbon-Filtern für die Rezirkulation. Ergänzend proaktive Unterstützung der Entwicklung und Zulassung von sogenannten Totalen Filtersystemen;  Verbau sobald erhältlich
  3. Sofortiger Einbau von OZON/VOC-Konvertern für alle Flugzeuge, für die diese verfügbar sind
  4. Rückkehr zu regelmäßigen Überholintervallen und Triebwerkswartung off aircraft
  5. Verpflichtung alle Neuauslieferungen nur noch mit Electronic Bleed Air oder Bleed Free (externe Belüftung) auszustatten
  6. Ergänzung der technischen Maßnahmen durch engmaschige fliegerärztliche Untersuchungen entsprechend  EU 1178/2011 und Acceptable Means of Compliance and Guidance, sowie Aufnahme von Biomonitoring und symptombezogener Untersuchungen nach Fume Event entsprechend dem aktuellen Stand der Wissenschaft in den Leistungskatalog der Heilbehandlung der BG Verkehr.

Begründung:

Aus heutiger Sicht kann kein vernünftiger Zweifel mehr daran bestehen, dass Fume Events regelmäßig als unfallartige Ereignisse auftreten und Gesundheitsstörungen bei Crew und Passagieren hervorrufen. Die Lufthansa Group selbst bestätigte erst im Januar 2020 bei einem Workshop der EASA zu „Cabin Air Quality“, dass sie ca. 2 Fume Events am Tag verzeichnen. Das sind über 700 Fume Events im Jahr alleine bei Lufthansa Group, und das ohne eine anerkannter Maßen anzunehmende Dunkelziffer.

Es ist technisch hinreichend bewiesen, dass Fume Events mit hochtoxischen Expositionsszenarien einhergehen.

Der Wissenschaftliche Dienst der Bundesregierung legt in seinem Sachstandsbericht „Maßnahmen gegen sogenannte Fume Events“ aus dem Jahr 2018 bereits die Fragestellung nach gesetzlichen Vorgaben für Filtereinbauten und Maßnahmen anderer Staaten ausführlich dar:

„Es müssen keine Vorgaben geändert oder neu eingeführt werden, sondern lediglich schon bestehende umgesetzt werden. Diese sind beschrieben in den EU Direktiven 98/24/EC und 89/391/EEC[8] und gelten für Deutschland, sowie jeden anderen EU-Staat.

Beschreibung: Measures to prevent exposure to chemical agents in the aircraft air supply must be defined, classified, and ranked to the classic occupational hygiene „hierarchy of controls”.

This strategy is already required of EU employers according to Article 6 of Directive 89/391/EEC, according to the following structure:[…] Hierarchy of controls:

  1. The most effective option is to either eliminate the exposure hazard or substitute a hazardous compound for a less hazardous compound;
  2. The next best option, if the exposure hazard cannot be eliminated, is to apply engineering control measures intended to mitigate the chemical exposure hazard by addressing the exposure at the source;
  3. If engineering control measures are not sufficient, then administrative measures are useful to help to control/monitor the exposure;
  4. And, as a last resort when exposure cannot be adequately controlled by other means, personal protective measures, including the use of personal protective equipment (PPE), are instituted. Where PPE is given to workers, they must be trained in its use.

Das heißt, laut Schritt 1 „Hierarchy of Controls“, dürfte das Problem gar nicht existieren, da es bereits Alternativen zur Zapfluft (bleedair) gibt. Nur wenn das Problem technisch gar nicht behoben werden könnte (und dies müsste der Arbeitgeber begründen), müssten spätestens bei Schritt 2 Filter eingesetzt werden. Wichtig: Verantwortlich für die Umsetzung dessen, sind nicht die Hersteller, sondern die Arbeitgeber! Wie bereits erwähnt, ist es aber technisch möglich, das Problem schon bei Schritt 1 über die bleedfreie Technologie (Boeing 787) zu lösen. Auch Nachrüstungen für bestehende Flugzeuge sind technisch möglich wie ATR[…]- und Airbus 320[…]-Tests bereits vor Jahren erfolgreich gezeigt haben. Die beiden EU-Direktiven werden in allen anderen Industrien sehr streng umgesetzt und bei Verstößen mit Bußgeldern geahndet (Chemieindustrie, Gefahrgüter, Lärmschutz usw.). In der Luftfahrt ist diese Umsetzung bisher jedoch nicht geschehen, da laut Hersteller und Arbeitgeber keine gesundheitsschädliche Kabinenluft existiert. Dies führt dazu, dass die „Hierarchy of Controls“ vermeintlich nicht umgesetzt werden muss. Hier scheitert neben Herstellern und Arbeitgebern eindeutig auch der Gesetzgeber an der Einhaltung obenstehender Vorgaben. Weder die Zulassungsbehörden prüfen auf die Einhaltung, noch die Überwachungsbehörden sehen sich in der Pflicht.“

Was in der Fachöffentlichkeit seit Jahren diskutiert wird, wurde zuletzt in dem am 28.01.2020 ausgestrahlten Bericht in dem TV Magazin „Report Mainz“ zum Thema „kontaminierte Kabinenluft“  (https://youtu.be/jHGu83gC6V4 ), dargestellt, nämlich dass die Belüftungsanlage für die Kabinenluft eine klare Fehlkonstruktion ist.

Die Certification Specification for Large Aeroplanes, insbesondere CS-25.1309 (c), CS 25.831 und CS 25.832, definieren die Erfordernis, dass auch während des Fluges nachweisbar sein muss, dass keine „gefährlichen Substanzen“ in der Atemluft enthalten sein dürfen. Zusätzlich müssen Warnsysteme (Sensoren) verbaut sein, die der Crew ermöglichen, bei Gefahr durch Kontamination der Kabinenluft und damit verbundener Handlungsunfähigkeit, Sauerstoffmasken aufzusetzen, um einen sicheren Weiterflug zu garantieren. In diesem Zusammenhang hat die BFU bereits 2014 ihrer Kabinenluftstudie 2014 gefordert, technische Umrüstungen durch umfangreiche medizinische Untersuchungen zu ergänzen. Diese bereits vorhandenen Warnsysteme müssen insbesondere im Hinblick auf die aktuell bestellten Flugzeuge (Airbus) berücksichtigt werden. Eine Auslieferung mit Zapfluftsystem darf nicht mehr in Frage kommen.

Die gesundheitlichen Auswirkungen von Fume Events sind seit Ende der 1950er Jahre dokumentiert. Dies wurde auch schon in zahlreichen Studien beschrieben. Insbesondere konnte bei Betroffenen mittels Human Biomonitoring unfallzeitnah eine innere Schadstoffbelastung objektiviert werden, die in einer nicht-exponierten Kontrolle nicht zu finden und damit eine ubiquitäre Hintergrundbelastung nicht zu plausibilisieren war. Bis heute hat die BG Verkehr weder unfallzeitnahes Human Biomonitoring noch symptombezogene Untersuchungen in ihrem Leistungskatalog für Heilbehandlung nach Fume Event aufgenommen (https://www.bg-verkehr.de/redaktion/medien-und-downloads/informationen/branchen/luftfahrt/standardverfahren-fume-events.pdf).

 

Wir fordern die EU Kommission, die Bundesregierung und alle Verantwortlichen auf im Rahmen der Gleichbehandlung der zu bedenkenden Schutzgüter das Finanzpaket für die Lufthansa Group nicht nur an Klimaziele zu binden, sondern insbesondere auch an die bedingungslose Umsetzung geltenden EU-Rechts hinsichtlich baulicher Maßnahmen zur  Vermeidung von Kabinenluftzwischenfällen und an den Gesundheitsschutz der gesamten fliegenden Bevölkerung. Der Wirtschaftsstandort Deutschland kann und darf sich das Versäumnis nicht leisten, bereits vorhandene Technik zum Schutz von Crew und Passagieren nicht anzuwenden und weltweit führende medizinische Expertise zur Aufklärung der gesundheitlichen Folgen nicht zu fördern.

Unsere französischen Nachbarn haben sich das Ziel gesteckt den direkten europäischen Konkurrenten, Air France-KLM, zur nachhaltigsten Airline-Gruppe der Welt zu machen.

Wir sind uns sicher, dass Deutschland dieses Vorhaben noch durch die zum Wohl von Fluggästen und Crewmitgliedern geforderten Gesundheits- Maßnahmen ergänzen kann und „unsere“ Lufthansa zu dem macht, wofür sie international bekannt ist, nämlich die gesündeste und damit auch sicherste Airline der Welt.

Gez. P-CoC e.V. Vorstand

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