Die menschliche Komponente

Die menschliche Komponente- Entscheidungen bei Fume Event

Von Michael Kramer, Vorsitzender P-CoC e.V.

Flieger*innen gehen Ihrer Tätigkeit mit Leib und Seele nach. Der Verlust der Flugtauglichkeit im Zusammenhang mit den Gesundheitsstörungen nach Fume Event, wird von den Betroffenen als herber Verlust, nicht nur im finanziellen Bereich, empfunden. 

Der Weg zur Fliegerkarriere ist nicht einfach, nicht Jede/r ist geeignet ein Flugzeug zu führen oder in der Kabine Verantwortung zu übernehmen. Die Grundlagen, um in einem solch anspruchsvollen Arbeitsumfeld tätig zu sein sind vielfältig und für „Fußgänger*innen“ nicht immer ersichtlich: 

• entsprechender Schulabschluss bzw. Vorausbildung sind notwendig
• teure Ausbildung, nicht selten verbunden mit einem Ausbildungskredit über mehrere Jahre bzw. Rückzahlungsverpflichtung von Type-Ratings
• anspruchsvolle Vorauswahl bis hin zur Anstellung
• halbjährliche „Meisterprüfung“ zum Lizenzerhalt im Simulator
• jährliches „Medical“ und der zum Erhalt notwendige Lebensstil
• kontinuierliches Training und Prüfungen
• oft von Familie und Freunden getrennt
• arbeiten zu ungünstigen Uhrzeiten (Wechselschichten, Zeitverschiebung)
• Arbeitsumfeld ist laut, hat wechselnde atmosphärische Drücke, trockene Luft, …
• obwohl nicht als Gefahrstoffarbeitsplatz ausgewiesen, sind wir schon bei „normaler Operation“ den vielfältigsten Gefahrstoffen ausgesetzt
• unregelmäßige Zeiten der Essensaufnahme
• erforderliche Langzeitaufmerksamkeit, besonders monoton bei Langstrecke
• überwiegend sitzende Tätigkeit im Cockpit, oft sehr eingeengt
• körperliche Tätigkeit in der Kabine und auch in der Technik

Dafür wird Flugpersonal von gut bis besser entlohnt, einige haben firmenspezifische Benefits.
Flieger*innen sind verantwortungsvolle, disziplinierte und vom Teamgeist geleitete Mitarbeiter*innen, die den Anspruch an sich selbst haben, die gestellten Anforderungen immer zu 100% zu erfüllen. Die „Mission“ muss „accomplished“ werden.

Es gibt unzählige Situationen während des Arbeitsalltags, die an bestehende Vorschriften erinnern und deren Beachtung unbedingt gewährleistet sein muss.
Aufgrund der vielen Vorschriften, entsteht umgekehrt der Eindruck, dass die Luftfahrt an sich sehr gut geregelt und überwacht ist. Die Kompetenzen der Behörden wie LBA, BFU oder EASA werden nie in Frage gestellt.

Wenn man den Umgang mit einem Fume Event aus der Sicht eines Piloten betrachtet, dann kommen aber einige Fragen auf. In den Simulator Sessions wird unzählige Male der „Smoke and Fire Drill“ trainiert, eigentlich schon so oft, dass man sich darüber keine weiteren Gedanken mehr macht:
• don mask (EMER 100% Oxygen)
• establish communication
• enter appropriate checklist, i.e ENG/APU FIRE, CABIN SMOKE/FIRE, AVIONIC SMOKE, AIR COND SMOKE, usw.

Die Frage, warum es Air Condition Smoke gibt, stellt sich nicht. Oder doch? Was kann bei einer Klimaanlage überhaupt Rauch verursachen? Was passiert eigentlich hinter der verschlossenen Cockpit-Türe, wenn die ganze Kabine in Rauch gehüllt ist, während die Piloten die Fullface Masks nutzen? Was ist eigentlich mit der Kabinenbesatzung und den Passagieren, die den Rauch die ganze Zeit „wegatmen“ müssen.

Die Masken in der Kabinendecke sind nicht dafür vorgesehen, im Fall von Kabinenluftzwischenfällen ausgelöst zu werden und bieten daher im Falle der Benutzung keinen Schutz, da es sogenannte Re-Breathing Bags sind, welche die Giftstoffe in der Kabine mit aufnehmen.  Die Kabinenbesatzung hat Rauchschutzhauben (PBE), aber es sind nicht  für alle Crewmitglieder PBE´s in ausreichender Anzahl vorhanden und laut Airlines auch für den Gebrauch bei Fume Events nicht vorgesehen. Die Kabinenbesatzung soll aber im Falle einer späteren Evakuierung voll handlungsfähig sein. Für Fluggäste sind gar keine Schutzmasken vorhanden.

Man könnte jetzt denken, dass diese Fälle sowieso so selten passieren, dass die Tatsache, dass kein ausreichender Schutz für alle Flugzeuginsassen vorhanden ist, vernachlässigbar wäre. Diesem Standpunkt muss man aber entgegensetzen:  Wie selten ist eine Notwasserung und dennoch sind Schwimmwesten und schwimmfähige Rutschen an Bord.

So selten passieren diese Vorfälle auch nicht. Schon 2009 hat man bei einer „Kleinen Anfrage“ im Bundestag einräumen müssen, dass man ungefähr alle 2000 Flüge mit einem „Geruchsereignis“ rechne. Das sind alleine bei Lufthansa Group ca. 2 Vorfälle pro Tag.

Nun, im Falle von Rauch durch Eintrag von Kontamination in die Klimaanlage, sei es durch eine leckende Lagerdichtung im Kompressorbereich des Triebwerks oder durch Hydraulikflüssigkeit aufgrund undichter Rückschlagventile in der Bedruckaufschlagungsleitung des Resorviors, kann der Geruch bzw. die Dämpfe sehr schnell abgestellt werden, indem die Cockpitbesatzung auf der betreffenden Seite die BLEED bzw. das PACK ausschaltet.

Aber wiederum Hand aufs Herz: wer hat nicht schon nach einer Enteisung ein wenig von dem Enteisungsmittel gerochen bzw. kraftstoffbedingte Anlass- oder Abstellexpositionen erlebt und deswegen im Rahmen des Selbstschutzes die Maske aufgesetzt? Die Wenigsten. Man geht davon aus, dass nur in 5% aller Fälle überhaupt erwogen wird, die Maske aufzusetzen, obwohl alle vier oben angesprochenen Stoffe gesundheitsschädlich sind.

Wann soll man was entscheiden? Das ist die große Frage!!!

Die Piloten haben nun das Problem zu entscheiden, wie sie dieser ausgesprochen unliebsamen Situation begegnen. Neben der oben erwähnten EMER PROC,  wird für das korrekte Einschätzen der Situation jetzt FORDEC aufgerufen:
• Muss ich sinken und das SMOKE REMOVAL PROC durchführen?
• Komme ich dann trotzdem noch zum Zielort?
• Lassen das Wetter oder vorhandene Hindernisse (MORA) einen Sinkflug überhaupt zu?
• Was sind meine Diversion Options?
• Ist dort Technik vorhanden?
• Kann dieser mögliche Flughafen überhaupt meinen Flugzeugtyp handeln?
• Wie schaut es mit der dortigen FIRE CATEGORY aus?
• Was ist der Pavement Index der zu erwartenden Bahn?

Eigentlich ist man menschlich so gestrickt, dass man zwar weiß, dass man sich dieser Situation stellen muss, man empfindet es jedoch als extrem unangenehm.
Der Kapitän, der um die Problematik und die Gesundheitsschädlichkeit weiß, setzt die Maske auf und handelt entsprechend richtig. Wenn der Kapitän dies tut, wird der Co-Pilot auch keine Scham haben, es dem Kapitän gleichzutun. Oder auch umgekehrt.
Was aber, wenn beide Piloten keine Ahnung haben bzw. der Meinung sind, sie hätten das
schon so oft gerochen und sie seien nie davon krank geworden – also das Fume Event einfach nicht ernst nehmen?
Oder man hat leider das Pech gehabt, schon zuvor einmal zum persönlichen Gespräch eingeladen worden zu sein, weil man einmal oder mehrmals angeblich falsch oder übertrieben entschieden hätte.

Richtig – diese Kollegen werden die Situation völlig anders bewerten.

Aufgrund des weltweiten Negierens des Problems von kontaminierter Kabinenluft findet ja auch keine ausreichende Aufklärung statt. Es wird in den Unternehmen immer noch die Auffassung des “bisschen Oil Smell“ vertreten, wegen dem man doch nicht umkehren müsse.
Komischerweise haben aber alle Flughafenfeuerwehren die offizielle Arbeitsanweisung, Flugzeuge im Falle eines gerade stattgefundenen Fume Events ausschließlich mit schwerem Atemschutzgerät zu betreten.

Bei Betrachtung des Arbeitsumfelds in der Luftfahrt, liegt die Annahme nahe, dass die entsprechenden behördlichen Stellen eingreifen und das Problem beseitigen würden. Im Falle von Fume Events verzichtet man aber auf die Möglichkeit einer kontrovers geführten Diskussion. Dabei würde die notwendige Aufklärung der Risiken zur besseren Entscheidungsfindung beitragen, um auf folgende Fragen entsprechend reagieren zu können:

Wann gibt das Fume Event einen vertretbaren Anlass zur Umkehr? Wenn es nur bisschen riecht? Oder gar erst, wenn schon sichtbarer Rauch vorhanden ist?

Sollte man das Event erst dann ernst nehmen, wenn sich physiologische Symptome, wie Kratzen im Hals, Brennen in den Augen oder neurologisch-kognitive Ausfälle bis hin zur völligen Handlungsunfähigkeit einstellen?

Wie ist das eigentlich, wenn ein Pilot etwas bemerkt und der andere nicht? Oder wenn eine Flugbegleiterin etwas riecht, jedoch das Cockpit nicht?

Oft ist zu beobachten, dass Flugbegleiter mit physiologischen Symptomen nicht ernst genommen werden. Das sei alles nur Einbildung. In diesen Fällen wird oftmals der Smell-Report vom Kapitän – mangels Unterschätzung der Gefahr und aufgrund der geringen Aufklärung – nicht abgegeben. Auch die entsprechenden Einträge im Tech-Log bleiben aus. Ein Kapitän sollte zwar im Rahmen eines guten CRM´s und einer sicheren Flugdurchführung alle Einwände des Teams berücksichtigen, aber ob er das auch tut obliegt ihm. Häufig wird auch aus Gründen der Pünktlichkeit oder  fehlender Technik vor Ort die Maschine nach Hause geflogen, obwohl die Inbound-Crew schon auf dem Hinflug einen Fume bemerkt hat.  Es ist gar nicht so einfach, richtig auf ein Fume Event zu reagieren – weder als Pilot oder Flugbegleiter noch als Passagier.

Fakt ist, dass diese Vorfälle passieren. Ständig und in ansteigender Anzahl. Fakt ist auch, dass immer mehr Besatzungsmitglieder nach Fume Events – mit mehr oder weniger starken Symptomen – oft länger oder auch dauerhaft erkranken. Da stellen sich dem subjektiv Nicht-Betroffenen erst einmal einige Fragen:

• Komisch, wieso ist denn das nicht mir passiert?
• Wieso geht es mir so gut und dem anderen so schlecht?
• Ach, da wird schon nichts dran sein, die da „oben“ würden doch einschreiten.
• Klar, ich fühle mich auch ein wenig benebelt, aber ich habe jetzt vier Tage frei, dann schauen wir mal, wie es mir dann geht.
• Ich fliege schon seit über 20/30 Jahren, ich habe kein Problem damit und noch nie gehabt.
• Mir geht es zwar schlecht, irgendwie bin ich anders als sonst, aber ich muss doch Geld verdienen.

Wenn es nun zu dem besagten Fume Event gekommen ist, egal ob es eine kleinere Exposition von nur kurzer Dauer gegeben hat oder ein starkes und lang andauerndes Fume Event, hat man, wenn man den Flieger verlässt, genau zwei Möglichkeiten, sich zu entscheiden:

Variante 1:
Ich entscheide mich einfach nach Hause zu fahren.

Das kann durchaus gut gehen, zumindest eine Zeit lang, bzw. einige weitere Fume Events, ist aber ein Risiko, gerade wenn man Verantwortung für seine Familie hat.

Variante 2:
Ich entscheide mich für das „offizielle“ Verfahren nach Fume Event und suche eine Klinik auf, lasse Blut- und Urinproben dort und lasse meine Beschwerden differenzialdiagnostisch erfassen.
Dies bedeutet aber auch, dass man u.U. das Flugzeug zum letzten Mal von innen gesehen hat, weil man aufgrund der erlittenen Schädigungen fluguntauglich wird.

An dieser Stelle müssen Betroffene wirklich innehalten, da die anstehende Entscheidung die folgenschwerste Entscheidung sein kann, die man in Bezug seiner eigenen Existenz, sei es beruflich, finanziell, gesundheitlich, familiär und auch sozial bedingt, in seinem Leben zu treffen hat.

„All I wanted is to fly Aeroplanes“- Jack Hay.

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