Interessanterweise wird seit Jahrzehnten nach EINER verantwortlichen Substanz gesucht, die den Symptomkomplex, der im Zusammenhang mit Fume Events von Crew und Passagieren beschrieben wird, hervorrufen könnte. Lange Zeit war der vermeintlich „Schuldige“ das TCP.
Die Suche nach einer einzigen Substanz können wir als Patienteninitiative nicht nachvollziehen, da bei den Messungen der EASA in der Pyrolysestudie mindestens 127 Stoffe beim Verbrennen von Öl gefunden wurden. Studien konnten nachweisen, dass Crew im Vergleich zur Allgemeinbevölkerung überdurchschnittlich mit Organophosphaten, wie sie auch in der Hydraulikflüssigkeit zu finden sind, belastet sind.
Zusätzlich zu den Dämpfen der Öle und Hydraulikflüssigkeit aus den Triebwerken, die in die Kabinenluft gelangen, sind folgende weitere Kontaminanten bekannt:
Beim Anlassen der Triebwerke und beim Taxiing über das Vorfeld zur Startbahn werden in der Außenluft vorhandene Abgase angesaugt und ebenfalls in die Kabine geleitet. Diese stammen zumeist von vorausfahrenden und startenden Flugzeugen, sowie Vorfeldfahrzeugen und Bodendienstgeräten.
Im Winter müssen die Flugzeuge enteist werden. Rückstände der Enteisungsflüssigkeit, die meistens als Hauptbestandteil Glykol enthält, können in die Triebwerke gelangen und werden dort pyrolysiert. Die Dämpfe gelangen dann über die Zapfluft in den Kabineninnenraum.
Flugzeuge werden regelmäßig von der Technik mit Pestiziden und Insektiziden ausgesprüht. Dabei handelt es sich um schwere Sprühmittel, die im Innenraum, z.B. dem Teppich, haften bleiben und so eine Langzeitwirkung erzielen sollen. Diese Stoffe gasen aus und können eine Gesundheitsgefahr darstellen, da sie z.T. Organophosphate enthalten können.
Vor der Landung in bestimmten Ländern sind die Flugzeugbesatzungen gesetzlich verpflichtet, den Innenraum des Flugzeuges mit Pestiziden auszusprühen, über den Köpfen der sitzenden Passagiere. Die leeren Dosen müssen den dortigen Behörden gezeigt werden. Diese Mittel sind nachweislich gesundheitsschädlich und können sogar das Erbgut schädigen.
Die Innenraumverkleidungen, die Teppiche und Sitze sind mit speziellen brandhemmenden Stoffen und Imprägnierungsmitteln behandelt, die Teppiche werden mit lösemittelhaltigen Klebern verlegt. Diese Stoffe gasen aus und gelangen so zusätzlich in die Atemluft.
Bei einem technischen Defekt, bzw. einem akzidentellen Ereignis, welches zu einem Brand im Flugzeuginnenraum führt, können Kabel, Innenraumverkleidungen, Isolierungen, oder andere Stoffe Feuer fangen und die dabei entstehenden Dämpfe / Rauch, bzw. Gase werden dann von den Flugzeuginsassen eingeatmet.
Speziell Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge werden aus Kostengründen nicht mit den erforderlichen Ozonfiltern ausgestattet, so dass die Atemluft mit dem nachweislich gesundheitsschädlichen Gas belastet wird, welches in der Reiseflughöhe in zum Teil hoher Konzentration in der Außenluft vorhanden ist.
Die Recirc-Air kann je nach Flugzeugtyp bis zu 50% ausmachen, d.h. Gerüche/VOC‘s (Volatile Organic Compounds) werden dann über den Bereich des Aktivkohlefilters vom Hepa-Filter eingefangen.
Jedoch bleiben diese Stoffe nicht vollständig darin. Es werden dann über einen längeren Zeitraum Anteile dieser Stoffe wieder freigegeben. Hier eine eindrückliche Präsentation von Pall Aerospace über die Funktionsweise dieser Filter.
HEPA Filter können Schutz vor Viren oder Bakterien bieten, Sie sind aber definitiv kein Schutz vor gesundheitsschädlichen Substanzen.
Bei der Kontamination der Kabinenluft handelt es sich nicht um eine monokausale Ursache. Vielfältige, sich in der Zusammensetzung stets veränderliche, gesundheitsschädliche Stoffgemische spielen vielmehr eine kausale Rolle. Als Hauptverursacher kann man jedoch das als anfällig bekannte Zapfluftsystem ansehen.
Erwähnt werden muss auch, dass es an Bord für diese Vorfälle für die Passagiere und für die Kabinenbesatzungen keine gesetzlich vorgeschriebenen Schutzmasken gibt.
